EIGANES: Da jeg startet Facebook-gruppen «Bevar trærne på Madlaveien – før det er for sent» (+ 5000 medlemmer), var det med en litt naiv tanke: Dette kommer nok aldri til å skje? Jeg trodde oppriktig at bystyre ikke ville vedta traseen. Ikke fordi jeg er imot kollektivtransport. Det er jeg ikke.
Siv Sivertsen
Ja, Stavanger trenger gode kollektivløsninger. Jeg trodde bare at når politikerne så på helheten – en vei som allerede har kollektivfelt, kostnadene, trærne, konsekvensene for naboene, belastningen gjennom en lang byggeperiode – da ville noen stoppe opp og spørre: Er dette virkelig nødvendig?
Jeg tok feil. Bystyret vedtok planen 26. mai 2025. Mer enn 100 personer klaget, en av klagene hadde 300 signaturer. I september 2026 besluttet Statsforvalteren at kommunens vedtak skulle bli stående. Plutselig var det ikke bare streker på et kart. Det var Madlaveien. Trærne. Hagene. Husene. Sidegatene. En innfartsåre som for mange er en del av bildet av Stavanger. Da våknet mange.
5000 medlemmer
Jeg startet Facebook-gruppen på grunn av trærne. Men det handler om mer enn trær. Det handler om hvordan vi bruker fellesskapets penger. Hvordan vi utvikler byen. Hvor mye natur og historie skal telle i et samfunnsregnskap. Hvilke belastninger vi påfører naboene. Og ikke minst: Kan vi stille spørsmål ved et prosjekt uten å bli oppfattet som motstandere av kollektivtransport eller utvikling?
Madlaveien har allerede kollektivfelt
Madlaveien har lenge hatt kollektivfelt. Det sier Rogaland fylkeskommune selv. Men deres argument er at dagens kollektivfelt ikke gir bussen nok prioritet. Den må forholde seg til rødt lys, veikryss og vikeplikt i rundkjøringer. En separat bussvei skal visstnok gjøre bussene mer punktlige. Et legitimt mål. Men det betyr ikke at vi skal slutte å spørre. Når firefelts infrastruktur allerede finnes, må vi få vite hvor stor forbedringen blir. Hvor mye raskere kommer bussen fram? Hvor mye bedre blir punktligheten? Hvor mange flere vil ta bussen? Står gevinsten i forhold til kostnader og inngrep?
Ett minutt
«Ett minutt» er ofte brukt i debatten. Men før vi bruker det som et faktum, bør vi få se de underliggende beregningene. Ikke fordi vi ønsker «å ta» kollektivtransporten. Men fordi vi ønsker å forstå regnestykket.
260 millioner for Madlavei-delen?
I et skriftlig spørsmål til samferdselsministeren i oktober 2025 omtalte stortingsrepresentant Kristoffer Sivertsen kostnaden for Madlaveien-strekningen som cirka 260 millioner kroner. Da er det lov å spørre: Finnes det rimeligere tiltak som kunne gitt den samme effekten? Kan vi forbedre signalprioriteringen? Kan vi gjøre tiltak i flaskehalsene? Kan kryss eller rundkjøringer forbedres? Kan vi bruke det som finnes på en smartere måte? Hvis fagfolkene har gode svar, vil jeg gjerne høre dem.
To år er ikke en parentes
Fylkeskommunen opplyser at byggeperioden mellom Mosvatnet og Stavanger sentrum forventes å vare omtrent to år. Kryss skal stenges, blant annet Orknøygata, Wessels gate og Kannikgata. Andre skal bygges om. Noen beboere vil få endret adkomst til boligene sine. To år høres kanskje ikke dramatisk ut i et plandokument. Men det er lenge når du bor midt i anleggsområdet. To vintre. To somre. To år med omkjøringer, anleggstrafikk, støy, støv og midlertidige løsninger. Da bør gevinsten være tydelig. Sterk belastning krever en sterk begrunnelse.
Sa ikke at dette var den beste løsningen
Statsforvalteren avviste som sagt klagene. Dette kan gi inntrykk av at en uavhengig instans hadde vurdert prosjektet – at dette er den beste løsningen. Men hva innebærer faktisk vedtaket? Statsforvalterens oppgave er å kontrollere at saken er behandlet etter loven, og at kommunen har lagt vekt på relevante og saklige hensyn. Det er Stavanger kommune som bestemmer hvordan arealene skal brukes. Derfor skal Statsforvalteren legge stor vekt på det kommunale selvstyret. Selv om noe er lovlig, er det ikke nødvendigvis klokt.
Reagerte sent
Noen spør meg: Hvorfor kom engasjement ditt så sent? Svaret er enkelt: Jeg trodde ikke dette skulle gå gjennom Kanskje naivt. Men når rundt 5000 mennesker velger å følge en Facebook-gruppe om én enkel veistrekning, handler det ikke bare om trær. Det handler også om følelsen av å bli hørt. Om tillit. Om prioriteringer. Om hvilken by vi ønsker å etterlate oss.
Bærekraft kan også bety å la noe stå
Noen ganger kan bærekraft være å bruke det vi allerede har. Forbedre det som ikke fungerer. Gjøre målrettede inngrep. Bevare eksisterende natur. Og la noe være i fred. Enhver ombygging har en kostnad. Materialer skal produseres. Maskiner skal brukes. Masser skal flyttes. Trær skal fjernes. Bærekraft må derfor også handle om ressursbruk kontra de forbedringen vi oppnår.
En by er mer enn effektiv transport fra A til B. Det er også det vi opplever når vi går ut døren. Det som gjør at Stavanger føles som Stavanger. Jeg ønsker god kollektivtransport. Jeg ønsker at vi skal velge buss. Jeg ønsker en grønn by. Nettopp derfor ønsker jeg at vi skal være kritiske til hvordan vi bruker penger, arealer og natur – selv når prosjektet har et grønt formål.
Spørsmålene står igjen
De samme spørsmålene står igjen som da jeg startet gruppen: 1. Er dette virkelig nødvendig? Ikke: Kan vi bygge det? Det kan vi åpenbart. 2. Er gevinsten stor nok til å forsvare kostnadene, inngrepene og belastningen? Ikke: Er reguleringsplanen lovlig?
Jeg har fremdeles ikke fått tydelige svar. Politikerne bør vise oss regnestykket på en enkel og forståelig måte: Dette er kostnaden. Så mye raskere blir bussen. Så mye forbedres punktligheten. Så mange flere forventer vi skal reise kollektivt. Dette er klimaeffekten. Og – dette er hvorfor mindre omfattende løsninger ikke er gode nok.
Når de gamle trærne først er borte, veien bygget om og pengene brukt, finnes det ingen angreknapp.
