Kampen om bussveiløsning fra Kannik og ut til Kvernevik har blitt en kamp om hva – ifølge snedige definisjoner fastsatt i fylket i 2016 – en bussvei egentlig er. På noen strekninger av bussveiprosjektet er planleggerne pragmatiske. Andre steder, som i vår bydel, klemmer de hver dråpe ut av spissfindige definisjoner.  

La oss først se på begrepet BRT, som står for Bus Rapid Transport. Det er The Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) som i samarbeid med Verdensbanken definerer BRT-standarden. Det gis poeng etter hvor flinke man er til å følge standarden. BRT har vært styrende for planleggingen av hele den 50 kilometer lange bussveien i Stavanger-området.  

På strekningen fra Kannik mot Madla er det fremmet sterke ønsker, også politiske, om sidestilte bussfelt, i praksis slik det er på Madlaveien i dag. I et møte med bydelsutvalgene 5. mars uttalte Harald Bøhn, avdelingssjef i fylkeskommunen, følgende da han ble spurt hvorfor sidestilt løsning ikke var aktuelt: «Fordi dette ikke er bussvei!» ifølge BRT-definisjonene. Prinsippfast, altså.  

Tenk løsningsorientert 
Men – Bøhns team av planleggere har likevel definert bussveien i Kvernevik som «bussvei», selv om bussene der skal gå i samme kjørebane som bilene. Pragmatisk og løsningsorientert, fint. Men da må vi kunne være det på Madlaveien, også. «Umulig», påstår planleggerne. De tar feil.  

 En BRT-vei skal per definisjon være minst 3 kilometer. Vi bygger totalt 50 km, og hver delstrekning vurderes for seg. Om strekningen på 4 km fra Kannik til Madlakrossen får sidestilte bussfelt, har vi fortsatt 46 km som gir godt med poeng. Sidestilt løsning på Madlaveien gjør at vi bare mister 7 poeng. Kan vi tåle det for å bevare Madlaveien? 

Manglende konsekvensutredning / transportanalyse 
Planleggerne har ikke framlagt en transportanalyse av hvordan bussveien vil påvirke det øvrige veinettet, f.eks. det mange forventer av kaos i Kannik. BRT-guiden forutsetter at dette blir gjort. Statens Vegvesen gir følgende råd i sin høringsuttalelse: «...at prosjektet utarbeider en overordnet trafikkanalyse som viser den fremtidige veksten i trafikken, og hvordan denne vil fordele seg på det øvrige vegnett.» Ingen analyse er framlagt. En svært alvorlig mangel. 

Trafikkvolum og kapasitet 
Selvsagt ønsker vi at flere skifter fra bil til buss. Men hva er det realistiske potensialet langs Madlaveien? Ifølge Vegvesenet har Madlaveien ved Mosvannet om lag 400 biler i timen i hver retning på dagtid, i rushtiden opp mot 500. Syv biler i minuttet. Så selv om halvparten bytter til buss, vil det kun gi en økning på 300 busspassasjerer i timen, altså fem fulle busser. Skal vi bygge en fullskala bussvei på en strekning med et så lite trafikkgrunnlag? 

Færre holdeplasser – større avstander 
Planleggerne påstår at holdeplassene skal være «500-800 meter fra hverandre». Det er feil. I BRT-standarden er holdeplassene vanligvis plassert 300 til 800 meter fra hverandre. I urbane områder får man best effekt med en avstand på rundt 450 meter. Mer enn dette fører til at passasjerene bruker mer tid på å gå til bussen enn de sparer på raske busser. Madlaveien mister to holdeplasser med en fullskala bussvei. Avstanden mellom stasjonene blir 800 meter. Fra Holbergsgate til Forum er det 1200 meter. Det er utenfor yttergrensen og langt over de anbefalte 450 meterne.  

I oktober i fjor ble to holdeplasser på denne strekningen «midlertidig» stengt. Det gav sterk nedgang av passasjerer. Fra sentrum falt antallet med 22% for strekningen. Disse skulle til Madla/Sunde/Tananger, så vi kan anta at de byttet til bil. Fjerning av holdeplasser er altså direkte kontraproduktivt hvis man ønsker å øke bussbruken. Og det er i strid med BRT-standarden. 

 Ifølge planene reduseres antall holdeplasser fra sentrum til Madlakrossen fra 11 til 7. Denne strekningen er 4,2 km. Det betyr i snitt 600 meter mellom hver stopp. Det er mer enn i noen av de andre store byene i Norge. 

Økonomi 
Noen tror at pengene forsvinner hvis det blir sidestilte bussfelt for Madlaveien. Det er feil. Hele bussveien er delt opp i delstrekninger. De kalkuleres hver for seg. På noen strekninger er det midtstilt bussvei, på andre strekninger planlegges det parallelført bussvei. Og i Kvernevik planlegges bussvei i samme kjørebaner som biltrafikken. Ingen hevder at ‘alt ryker’ av den grunn. 

 «For hver krone vi bruker får vi to kroner», blir det sagt. Men vi må uansett bruke den ene kronen for å få tilskuddet. Det handler om våre skattepenger. Kjøper du en stygg kåpe i feil størrelse, bare fordi noen andre betaler to tredjedeler av prisen? Neppe. Pengene vi ikke bruker på å rive opp Madlaveien kan brukes andre steder, f.eks. utover mot Sunde, og vil da få samme tilskudd.   

Skal sentrum bare få dø? 
Planene sier at venstresving inn i Løkkeveien skal forbys. Olav V gate skal stenges helt for biler. Det samme for Kongsgata/Klubbgata. Og Verksgata skal bygges om til en slags bussvei.  

 Alle som kommer fra Tananger, Sunde, Madla, Stokka, Tjensvoll eller E39 må dermed gjennom Teaterrundkjøringen. Enten for å ta u-sving for å komme tilbake og inn på Løkkeveien, eller for å komme seg gjennom Bergelandstunnelen. Det samme når man skal ut av sentrum igjen. Dette er en oppskrift for kaos. Lørdag i sentrum vil bli lørdag på Kvadrat. Ikke rart at Sentrumsforeningen er svært kritisk. 

 Det holder med bronse- eller sølvdiplom for Madlaveien-strekningen. Hvor mye er vi villige til å ofre for at noen skal få et gulldiplom på veggen for å ha ødelagt byens gamle prakt-allé?